Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент?
Вагоностроители в ожидании второго дыхания За 9 месяцев 2020 года, по данным Росстата, сокращение объема заказов составило 28,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Оно началось с февраля текущего года под давлением профицита парка на сети и усилилось с апреля – на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. По итогам текущего года эксперты ожидают выпуска грузовых вагонов на уровне 60-65 тыс. ед., а в 2021-м – 50-56 тыс. ед. Для сравнения: в 2019 году, по данным Росстата, вагоностроители вышли на рекорд – 79,6 тыс. вагонов. А дальше начался спад. Причем несмотря на довольно солидные объемы списания старого парка, в 2020 году они ожидаются на уровне 14-15 тыс. ед.
Больше всего снижение коснулось закупок полувагонов, цистерн для нефти, минераловозов, лесовозов и думпкаров, а также некоторых других типов подвижного состава. Исключение составил ряд сегментов специализированного подвижного состава. Такие подвижки в структуре спроса сказались и на динамике цен: на полувагоны они сократились на 10-15%, а на специализированные вагоны подросли на 15%.
Если в тучные для вагоностроителей годы основной доход у заводов формируется прежде всего за счет заказов на полувагоны, то в период спада доля последних заметно снижается. Сегодня она, в частности, составляет меньше половины от всех заказов. При этом обычно увеличивается спрос на крытые вагоны, хопперы-зерновозы, цис терны для СУГ и химии, фитинговые платформы. Так происходило, например, в 2013 году. Аналогичная картина наблюдается и сейчас.
Однако в целом приходится констатировать: доля вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками снизилась – с 70% от общего объема заказов в 2016 году до 37,6% по итогам 9 месяцев 2020-го. Это, правда, на 1,6 п. п. больше, чем в 2019-м, но все равно не слишком радостный результат.
Как отметили в ИПЕМ, технические улучшения вагона сами по себе еще не стимулируют спроса, новый подвижной состав должен генерировать дополнительную маржинальность (или снижение расходов) для собственника. В противном случае он не видит особого смысла покупать вагон нового поколения, стоимость которого выше, чем обычного подвижного состава.
Особенно когда ставки аренды парка находятся на том уровне, как сейчас, то есть на минимуме по сравнению с предыдущими годами.
На фоне спада производства сокращение выпуска вагонов с улучшенными характеристиками (а следовательно, с более высокой долей добавленной стоимости) ухудшило финансовые показатели заводов. Это заставило вагоностроителей просить дополнительной господдержки. Причем акцент вновь поставлен на субсидировании выпуска иннова ционного подвижного состава.
При этом есть еще возможность получить господдержку на развитие производственных мощностей в российских регионах, но господдержка инновационных вагонов выдвигается на первый план, отметил генеральный директор ГК "КСК" Тарас Спивак. Она может быть как прямой (через выделение средств на закупки), так и косвенной (через ужесточение стандартов для вагонов, что вынуждает покупать улучшенные модели).
Какие вагоны нужны клиентам?
По каким направлениям сейчас ведутся инновационные разработки? На данный момент вагоностроители сосредоточили усилия в основном в рамках уже ранее начатых проектов. Причем в более выигрышном положении сейчас те, кто развивал тот модельный ряд, который оказался востребованным на нынешнем этапе.
Например, модели зерновозов нового поколения вмещают больший объем груза (118-120 куб. м). Они заметно потеснили в структуре заказов обычный подвижной состав.
Аналогичный тренд намечается в сегменте крытых вагонов. На рынке представлены пять новых моделей крытых вагонов увеличенной вместимости от разных производителей. Скажем, ООО "ФТ Логистик" заказало партию из 200 таких вагонов на тележках с нагрузкой на ось 25 тс. Оператора привлекло то, что у них расширены двери, для ускорения загрузки сыпучих грузов предусмотрены дополнительные люки. В результате получается своеобразная альтернатива хопперу. Еще 50 крытых вагонов от другого завода с увеличенной кубатурой тестируют сейчас на полигоне Октябрьской железной дороги. По словам директора Санкт-Петербургского филиала ПГК Павла Ситало, такие вагоны удобны для отправителей легковесной, но объемной продукции в упаковке.
Ряд заводов ожидают закупок изотермического состава с улучшенными характеристиками. Ведь идет активное списание старого парка. Однако тут у клиентов есть выбор: для перевозок продовольствия отчасти пригодны и крытые вагоны (если утеплить тару на палетах), а для скоропорта можно использовать рефконтейнеры. А поскольку такой груз везут обычно мелкими партиями, то альтернативой становится и переключение грузопотоков на автотранспорт. И этот пример как раз показывает, что инновационность вагонов не всегда служит стимулом для покупки.
Следует иметь в виду, что для достаточно широкого круга клиентов важно, чтобы новый вагон вмещал больше продукции и у него был увеличенный пробег до межремонтного сервиса, уточнил представитель ПАО "Метафракс".
Оператор использует вагоны нового поколения для перевозок метанола и формалина.
Нужно понимать, что улучшенные вагоны вводят в оборот якорные клиенты для своих нужд. Например, вагон с увеличенной грузоподъемностью востребован прежде всего угольщиками. Тем не менее на обратном пути он нередко берет стройгрузы. Так же и с другими типами улучшенных вагонов – в межрейсовый период они поступают в рыночный оборот. И у клиентов в целом повышается к ним лояльность.
"Сейчас уже многие привыкли к тому, что на новых вагонах должны быть улучшения. Но они не должны сваливаться на клиентов как снег на голову.
Обо всех разработках необходимо заранее предупреждать потенциальных покупателей. Это необходимо для расчетов эффективности использования парков", – продолжил тему председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.
К сожалению, тут у покупателей и производителей взгляды иногда расходятся. Достаточно типичный пример: представители заводов часто пытаются убедить клиентов в покупке новых вагонов с помощью аргументов, что они берут больше груза и имеют более надежную тележку. Однако для небольших операторских компаний это оказывается не всегда убедительным.
Ряд клиентов, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал "РЖДПартнер" в рамках исследования "Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте", сейчас озабочены следующим: новые вагоны могут иметь, скажем, улучшенные тормоза и литые детали в нижней части. Это хорошо. Плохо, что при этом кузов оказывается в ряде случаев более уязвимым. Чаще фиксируются коммерческие неисправности. Детали вагонов больше бьются. И в этом направлении производители, как представляется клиентам, почему-то не предлагают особых улучшений.
В результате производители называют одни сроки окупаемости новых вагонов с улучшенными характеристиками, а клиенты – другие. Например, про изделия в линейках новых моделей подвижного состава они говорят о сроке в 10- 15 лет. Причем этот показатель в последнее время увеличивается вне зависимости от уровня ставок операторов. Если ставки растут, то тут же синхронно увеличивается стоимость ремонта, вагонов, комплектующих. Если ставки снижаются, то и указанные сопутствующие расходы тоже уменьшаются.
Не случайно сейчас, скажем, в А ОЖдПС предложили снизить долю приобретения бэушных запчастей и активнее запасаться новым литьем, поскольку в данный период расценки на него оказались на минимуме за 2019-2020 гг.
Однако сейчас увеличилась доля других факторов, влияющих на доходную ставку. У инновационных вагонов, например, сейчас увеличились риски простоев, в частности, в ожидании ремонтов и погрузки/выгрузки.
Маржинальность упала также из-за других нестыковок, которые происходят на сети, и, как уже было сказано, из-за роста повреждаемости парков.
Перспективы и реальность Что может улучшить доходность перевозок? Один из важнейших факторов – оборот вагона. На него, в свою очередь, влияет скорость перевозок. В ряде случаев она ограничивается не только инфраструктурными узкими местами, но и особенностью конструкции вагонов.
Острее всего данный вопрос касается контейнерных перевозок. И в этом плане есть улучшения. Например, на рынке представлена новая модель для транспортировки со скоростью 120 км/ч, подконтрольная эксплуатация которой реализуется на маршруте Москва – Санкт-Петербург. В конструкции модели усовершенствованы подвеска и тормозная система. Пока что это тот вариант, когда улучшенные характеристики вагона сочетаются с оптимальной ценой.
Но есть и другие разработки на данную тему, которые ведут к существенному росту стоимости вагона. В частности, это проекты по созданию подвижного состава и для более высоких скоростей (до 160 км/ч). Они предполагают целый ряд усовершенствований в конструкции фитинговой платформы. Например, применение электропневматической тормозной системы. В идеале для такого подвижного состава потребуются свои локомотивы, хотя, в принципе, на сети есть тяга, которая конструктивно рассчитана как на грузовые, так и на пассажирские вагоны, тормоза которых как раз и работают на электрике. Соответственно, скоростные платформы придется собирать в контейнерные поезда. А это снижает ареал применения подобных разработок.
В кругу новинок, которые клиенты считают перспективными, – платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок. Здесь потребители выделили две модели. Первая имеет устройство для опускания колес полуприцепа, и пониженный уровень пола позволяет вписать автоприцепы при погрузке в стандартные габариты на РЖД. Второй вариант предполагает использование платформы со специальным многооборотным креплением для полуприцепов. В данном случае погрузка осуществляется так же, как и контейнера, с помощью подъемного крана или ричстакера. "Многооборотное средство крепления для перевозки полуприцепа без тягача, разработанное АО "ВНИИЖТ", не требует строительства на станции торцевой или боковой платформы для фуры, которая заводит на подвижной состав полуприцеп", – рассказал руководитель группы "Вагонное хозяйство" научного центра НПСАП АО "ВНИИЖТ" Максим Кузнецов.
Недостаток такой технологии – прицепы выходят за рамки габарита контейнера по высоте. А значит, не могут использоваться на маршрутах с ограничениями по указанному параметру.
Если говорить об общем русле развития инноваций, то здесь следует выделить два направления. Дальнейшее увеличение грузоподъемности за счет установки тележек с нагрузкой на ось 27 тс требует ремонта инфраструктуры или ее усиления. А для 32 тс – существенной модернизации. Поэтому пока более перспективными выглядят разработки сочлененных вагонов на трех тележках с нагрузкой на ось по 25 тс. В этом сегменте наметился рост контрактов в 2020 году благодаря заказам на сочлененные цистерны для СУГ.
По словам представителя ТОО "ТексолТранс", такой подвижной состав представляет интерес для использования на дальнем плече – как на внутренних, так и на экспортных направлениях.
Планировалось также вывести на рынок аналогичного типа цистерны для светлых нефтепродуктов, хопперы для минудобрений и зерна, а также платформы со сменными кузовами. По данным РЖД, сочлененные вагоны тарифицированы как 1,5 вагона, но по факту везут грузов почти вдвое больше, чем обычный подвижной состав. И этим обеспечивается экономия для грузоотправителей. Кроме того, при их ремонтах будут обслуживаться три тележки, а не четыре – как было бы в случае с двумя вагонами.
Сочлененный подвижной состав в РФ конструировался таким образом, чтобы на нем можно было разместить сменные кузова. За рубежом тоже пытаются реализовать подобное стремление к универсальности, но идут несколько иным путем. Скажем, оператор Австрии ЦBB Rail Cargo Group испытывает сейчас улучшенные платформы. Но при этом он не подвержен гигантомании, дополнительная вместимость обеспечивается за счет инноваций в конструкции.
Облегченная платформа имеет детали из стали, которая прочнее обычной, что и позволило снизить вес рамы на 20%. Соответственно грузоподъемность увеличена на 4 т. Это важно, поскольку новая платформа может использоваться для перевозки как 1 FEU, так и грузов в модульных кузовах.
Прежд е всего – с открытым верхом. В таком случае платформа превращается в аналог полувагона. При этом она может перемещаться по сети быстрее, чем полувагон, – в этом австрийский оператор видит ее основное преимущество.
В РФ конкуренцию сочлененке могут составить многоосные вагоны. Их отличает дополнительная ось в тележке. Сама по себе идея не нова: такая конфигурация позволяет равномернее распределять нагрузку от кузова вагона по буксовым узлам колесных пар. Соответственно применение трехосных тележек позволяет не только увеличить вместимость вагона, но и снизить риски деформации рельсов.
Из американского опыта эксплуатации четырехосных вагонов можно сделать вывод о том, что при сохранении осевой нагрузки такой подвижной состав имеет меньший коэффициент тары. Длина поезда из четырехосных вагонов (при одинаковой с двухосными подъемной силе) меньше, а значит, не требуется удлинять станционные пути. Меньше сцепок – снижаются риски обрыва длинносоставных поездов, сокращаются маневровые работы. А при ремонте образуется экономия за счет обслуживания меньшего количества сцепных устройств.
Инновация российской разработки – прежде всего в конструкции вагонов с трехосной тележкой. Спор о том, какой вариант (сочлененка или многоосный вагон) лучше и дружелюбнее к путевой инфраструктуре, ведется уже давно.
Оба производителя пытаются закрепить свои разработки на уровне отраслевых стандартов. Однако, как считают в Минтрансе России, конкуренция между двумя решениями в данном случае на пользу рынку. Уточним: если российские многоосные вагоны разрабатывались с учетом потребностей внутреннего рынка, то сочлененные создавались еще с прицелом и на экспорт. А это уже отдельное направление для инноваций в сфере отечественного вагоностроения.
В целом продажи за рубеж пока не особенно велики, но все-таки служат подспорьем для российских заводов. Это еще и помогает в какой-то мере сглаживать волатильность спроса на внутреннем рынке. Одно время на развитие экспорта возлагали большие надежды, как утверждали производители, в этом сегменте рынка предполагался рост. Тем не менее в 2020 году продажи за рубеж железнодорожных транспортных средств из РФ, по данным ФТС, сократились. Причем более всего снизились закупки именно грузовых вагонов, например, в I полугодии они упали почти вдвое. В других странах, так же как и в РФ, разразился кризис. Соответственно операторы отложили программы обновления парка на перспективу. В то же время по сравнению с рядом стран отечественные вагоностроительные заводы выглядят весьма неплохо. И во многом – благодаря своим инновационным разработкам.
Представители заводов часто пытаются убедить клиентов в покупке новых вагонов с помощью аргументов, что они берут больше груза и имеют более надежную тележку. Однако для небольших операторских компаний это оказывается не всегда убедительным цитата
"У нас высокая доля инновационного парка. Однако его использование во многом зависит от конъюнктуры рынка. Мы активно обновляли парк вагонами повышенной вместимости в предыдущий период. Но сейчас для нас это не самая актуальная задача. В перспек тиве – посмотрим. Вопрос во многом в том, смогут ли новые вагоны генерировать для нас дополнительный денежный поток".
Денис Кожин, руководитель отдела компании "Логистика 1520" точка зрения Евгений Семенов, исполнительный директор союза "Объединение вагоностроителей" – За последние годы отечественными вагоностроителями был поставлен на производство и сертифицирован широкий ряд новых моделей грузовых вагонов. Особо стоит выделить те из них, которые либо не выпускались ранее, либо их производство в РФ отсутствовало в течение долгого времени. К первой категории можно отнести вагоны сочлененного типа со статической осевой нагрузкой 25 тс, являющиеся новинкой для нашей вагоностроительной отрасли и только поступающие в адрес заказчиков. Это продукция ПАО "НПК ОВК" (цистерна для перевозки СУГ грузоподъемностью 90 т, полувагон грузоподъемностью 114,5 т, минераловоз грузоподъемностью 113,5 т, зерновоз грузоподъемностью 113,5 т и платформа грузоподъемностью 122,7 т). Эти же модели могут быть использованы при применении технологии перевозок в сменных кузовах. Хочется выделить и разработку АО "Алтайвагон" – это крытый вагон сочлененного типа с раскрывающейся крышей грузоподъемностью 93 т для широкой номенклатуры перевозимых грузов. В целом вагоны сочлененного типа обладают рядом преимуществ. Во-первых, их грузоподъемность примерно в 1,5 раза выше по сравнению с типовыми четырехосными вагонами. Во-вторых, тарифицируются перевозки в таких вагонах, как и перевозка в обычном парке, поскольку новые шестиосные вагоны по длине остаются короткобазными. Ограничений для эксплуатации вагонов сочлененного типа на сети РЖД нет. Существуют лишь некоторые требования при погрузке. К примеру, все три контейнера или съемных кузова, устанавливаемые на 60-футовую платформу, должны быть сопоставимого веса, то есть нельзя сочетать порожнюю и груженую тару. Не обойти вниманием и такие разработки АО "Концерн "УВЗ", как люковый полувагон грузоподъемностью 75 т, модернизированный для подкатки грузовых штампосварных тележек модели 18-9999, платформу для контрейлерных перевозок, позволяющую осуществлять перевозку автомобилей, автопоездов и тягачей в груженом и порожнем состоянии, гусеничной техники, крупнотоннажных контейнеров и контейнеров-цистерн, контейнерцистерну КЦ, Т75-40/0,8 и контейнер изотермический REFC40. Хочется особо отметить возобновление в РФ интереса к производству (после почти 30-летнего перерыва) рефрижераторных вагонов и рефконтейнеров. В данный момент процедуру сертификации завершают две модели автономных рефрижераторных вагонов – от АО "Алтайвагон" и АО "Концерн "УВЗ". При этом разработанная модель рефконтейнера обладает существенными преимуществами (увеличенной грузоподъемностью, сроком службы и повышенной хладо- и теплопроизводительностью до 30 суток).
Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник ЦФТО – Наши зарубежные коллеги в Европе сейчас приступили к промышленной эксплуатации вагонов со съемными кузовами. Они обладают рядом преимуществ, представляющих интерес для владельцев подвижного состава. Ввиду сверхвысокой универсальности модельный ряд съемных кузовов (полувагон, цистерна, лесовоз, хоппер) имеет низкую себестоимость, в том числе за счет использования композитных материалов, и соответствует существующим погрузочно-разгрузочным устройствам. Помимо выгоды владельца вагона, есть преимущества и для грузоотправителей в части возможности быстрого перегруза на автотранспорт и временного хранения грузов в кузове на площадке. Для нас такой тип вагона был бы интересен с точки зрения перспективы использования сменных кузовов в международных перевозках, что потенциально позволит решить часть проблем, связанных с перегрузом на международных пунктах пропуска. Клиенты РЖД также подтвердили целесообразность разработки нового типа крытого вагона – вагона-палетовоза с увеличенным объемом кузова и раздвижными стенками. Он в 4 раза больше стандартного автомобильного полуприцепа для погрузки палет общим количеством 128 ед. Основным конкурентным преимуществом таких вагонов должно стать снижение стоимости услуг по доставке груза до 30% по сравнению с автотранспортом и возможность быстрой погрузки-выгрузки.
Сейчас доля вагонов с улучшенными техникоэкономическими характеристиками снизилась – с 70% от общего объема заказов в 2016 г. до 37,6% по итогам 9 месяцев 2020 г.
Источник: РЖД Партнер
