На фоне дефицита в Китае выросли ставки
С приближением зимы на рынке зафиксирован дефицит порожних контейнеров в Китае, который провоцирует кратный рост ставок на их аренду. Участники транспортного рынка называют самые разные причины возникновения дефицита. Среди них – пандемия новой коронавирусной инфекции COVID-19, спровоцировавшая отложенные производство и спрос, резкий рост экспорта из Китая в США, к которому были не готовы морские перевозчики, а также сильный дисбаланс торговли между Китаем, с одной стороны, и США и Европой – с другой. По прогнозам участников рынка, ситуация выровняется к февралю-марту следующего года.
В начале декабря Первая экспедиционная компания (ПЭК) провела оперативный мониторинг рынка, по результатам которого эксперты компании пришли к выводу о росте ставок на аренду порожних 40-футовых контейнеров в пять раз: с $200-300 в начале ноября до $1,5 тыс. в конце месяца.
"Эта проблема сезонная, – отмечает руководитель направления ВЭД Первой экспедиционной компании Сергей Сафонинков. – Однако в этом году она проявилась сильнее обычного, так как железная дорога и морской путь являются единственными стабильными каналами грузовых перевозок в условиях коронавирусных ограничений".
По его словам, автомобильные погранпереходы между Китаем и Россией с февраля этого года функционируют в ограниченном режиме, что привело к возникновению повышенного спроса на перевозки по морю и железной дороге, которые осуществляются в основном в стандартных 20- и 40-футовых контейнерах. Дефицит оборудования также спровоцировал и рост тарифов на автомобильные перевозки в полтора-два раза.
"В какой-то момент ставка на морской фрахт стала выше железнодорожной, – рассказал "Гудку" заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics – RUS Александр Сиверцев. – В связи с этим большой объем грузов перешел на железную дорогу, нагрузка на нее сильно возросла, и вместе с этим увеличилась железнодорожная ставка. Таким образом, сейчас ставка на выдачу контейнера уже более $1,5 тыс.".
"Причиной дефицита остается торговый дисбаланс между Европой и Китаем, – продолжил Сергей Сафонников. – При этом Китай сейчас является одной из основных мировых производственных площадок, поэтому из Поднебесной контейнеры уходят гружеными, в то время как с обратной загрузкой возникают проблемы. В результате контейнеры не возвращаются в КНР вовремя и возникает сезонный дефицит оборудования".
По словам трейд-лейн менеджера направления "Китай" группы компаний AsstrA Артема Гордина, дефицит контейнеров обусловлен такими факторами, как отложенный спрос со стороны Европы и России, а также отложенное производство с китайской стороны в связи с пандемией COVID-19.
"Ставки растут, и SCFI (Шанхайский индекс контейнерных перевозок) достиг самого высокого уровня за последние восемь лет, – рассказал "Гудку" вице-президент международной транспортно-логистической компании Kuehne+Nagel в России и странах СНГ по морским перевозкам Марио Врлжичак. – Торговый дисбаланс – это одна из причин, но не единственная. Летом сократился экспорт из Европы и других стран, а экспорт из Азии увеличился на 30-50%. Этот дисбаланс вызвал нехватку пустых контейнеров в Азии. Есть довольно много факторов, которые повлияли на рост ставок. Один из них – это рост потребления товаров повседневного спроса из-за COVID-19. Люди стали тратить больше на такие группы товары вместо путешествий, ресторанов, развлечений".
"В период пандемии – весной-летом этого года – произошло сокращение тоннажа и парка контейнеров в целях экономии в условиях снижения спроса на перевозки, – отмечает генеральный директор ЗАО "Евросиб СПб – ТС" Иван Атемасов. – Также произошло ослабление транспортных систем в Европе и Америке в период пандемии, фиксировались сбои в работе, в результате которых возникли перегруженность терминалов, перебои с вывозом контейнеров под растарку на склады и перебои в организации растарок".
По мнению начальника отдела стратегического маркетинга Транспортной группы FESCO Максима Шишкова, резкий рост экспорта из Китая в США спровоцировал дефицит контейнерного оборудования.
"К дефициту контейнеров в Китае привел резкий рост экспорта из Китая в США во втором полугодии 2020 года, а также неготовность к такому росту со стороны морских перевозчиков, производителей контейнеров и в целом инфраструктуры. Так, в октябре этого года экспорт из Китая в США вырос на 22% к уровню прошлого года. Дело в том, что торговля между этими странами неравномерна. Если измерять в денежном выражении, то экспорт из Китая в три раза превышает импорт из США", – рассказал Максим Шишков.
По оценкам участников рынка, в долгосрочной перспективе положительный эффект для смягчения колебаний предложения на направлении Азия – Европа даст развитие железнодорожных транзитных перевозок из Китая в Европу и обратно транзитом через территорию Россию.
"Этот маршрут в 2020 году сыграл роль важного "буфера", принявшего на себя дополнительный спрос, который в период COVID-19 не cмогли в полной мере удовлетворить морские перевозчики, – рассказал "Гудку" заместитель генерального директора по развитию и взаимодействию с государственными органами Maersk LLC – регион Восточная Европа Андрей Нараевский. – Дальнейшее расширение транзита через РФ как альтернативы океанской перевозке через Суэц за счет сокращения сроков доставки и повышения оборачиваемости контейнеров поможет сделать сезонный дисбаланс спроса/предложения более контролируемым, а сроки и стоимость доставки – более предсказуемыми".
По прогнозам участников рынка, ситуация выровняется к февралю-марту следующего года. Этому поспособствуют традиционное снижение спроса на перевозки в начале года и возврат в Китай порожних контейнеров из Евросоюза и США.
Источник: Гудок
